Sa piste d’atterrissage est construite au-dessus de l’océan et posée sur 180 piliers de béton. L’aéroport international de Madère, Cristiano Ronaldo, est souvent présenté comme l’un des plus dangereux du monde. Il est désormais classé numéro un européen des atterrissages les plus impressionnants. Revenons sur les véritables risques de l’aéroport de Madère.
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En septembre 2025, la plateforme AirAdvisor a publié un indice baptisé PURE, qui mesure le niveau de stress ressenti par les passagers à l’atterrissage.
Le résultat a beaucoup circulé dans la presse portugaise, car l’aéroport de Madère arrive premier, avec 88 points sur 100, devant Gibraltar, Innsbruck et London City.
Le classement s’appuie sur sept facteurs, dont l’exposition au vent et à la turbulence (40 % de la note) et la géométrie de l’approche (20 %).
Toutefois, cet indice mesure l’anxiété des passagers, pas le niveau de sécurité. Les aéroports classés sont tous certifiés.
Quand l’aéroport a ouvert en 1964, sa piste ne faisait que 1 600 mètres, coincée entre la montagne et la mer. Une piste un peu courte pour les avions modernes.
Elle a ensuite été allongée à 1 800 mètres dans les années 1980, mais ce n’était pas suffisant.
Les experts ont donc décidé de prolonger la piste au-dessus de la baie, sur une dalle de béton soutenue par des piliers.
La nouvelle piste a été inaugurée le 15 septembre 2000. Elle mesure désormais 2 781 mètres et repose en partie sur 180 piliers, dont certains atteignent 50 à 70 mètres de haut, soit l’équivalent d’un immeuble d’une quinzaine d’étages.
L’ouvrage, signé de l’ingénieur portugais António Segadães Tavares, a été récompensé en 2004 par l’Outstanding Structure Award de l’IABSE, considéré comme l’Oscar mondial de l’ingénierie structurelle.
Sous la piste, on peut y trouver un parking et un complexe sportif, le Parque Desportivo Água de Pena. Les passionnés d’aviation, eux, se donnent rendez-vous sur une plateforme d’observation aménagée à côté de la piste pour filmer les atterrissages.
Si les pilotes redoutent l’aéroport de Madère, c’est parce qu’il est cerné par les vallées profondes du nord de l’île. Le relief casse et accélère le flux, ce qui provoque des vents cruzés, des rabattants et des ascendances, parfois à quelques mètres du sol.
Le vent peut souffler dans des directions différentes selon l’endroit de l’approche. Un avion peut se retrouver avec du vent de travers d’un côté de la piste et du vent arrière de l’autre.
Il existe aussi des minima de visibilité stricts, car tous les atterrissages doivent se faire en conditions visuelles :
Enfin, Madère applique une limite de vent particulièrement stricte, autour de 15 nœuds selon les secteurs. Au-delà, l’atterrissage est interdit, même si l’avion et l’équipage en seraient techniquement capables.
Le 19 novembre 1977, peu avant 22 heures, sous une pluie battante, le vol TP425 de TAP Portugal en provenance de Bruxelles via Lisbonne tente de se poser pour la troisième fois sur la piste 24 de l’ancien aéroport de Santa Catarina.
Le Boeing 727 baptisé « Sacadura Cabral » touche le sol plus de 300 mètres au-delà du point de toucher prévu. L’appareil part en aquaplaning, ne parvient pas à s’arrêter, sort de la piste et se brise en deux. Une partie retombe sur un pont, l’autre sur la plage en contrebas, où elle prend feu.
131 des 164 personnes à bord ont perdu la vie. Il n’y a eu que 33 survivants, tous assis à l’arrière de l’appareil.
Mais cette situation reste liée à une combinaison de facteurs : la météo défavorable, l’aquaplaning, une vitesse d’approche excessive et un arrondi trop long.
C’est à la suite de cette catastrophe que la piste a été allongée une première fois, puis complètement repensée.
Un mois seulement après le drame, un second accident s’est produit sur le même aéroport, impliquant cette fois un appareil de la compagnie suisse SATA. Les deux événements ont accéléré la décision d’agrandir l’infrastructure.
Depuis l’inauguration de la piste actuelle en 2000, l’aéroport de Madère n’a connu aucun accident mortel. En 2025, l’aéroport a franchi pour la première fois la barre des 5 millions de passagers, avec 26 compagnies régulières et 65 destinations.
Madère est ce qu’on appelle un « aéroport de commandants » : seul le commandant de bord peut assurer le décollage et l’atterrissage, le copilote se contente du rôle de surveillance.
De plus, les pilotes doivent aussi obtenir une qualification particulière pour atterrir à Madère :
Autrement dit, quand un avion se pose à Santa Cruz, aux commandes se trouve un pilote spécifiquement formé pour cette piste-là.
Je vous rassure, le danger à Madère n’est pas de s’écraser, mais de tourner en rond puis de repartir.
Dès que le vent dépasse les limites, les avions sont déroutés vers Porto Santo, Las Palmas, Ténérife, Lisbonne, Faro… ou renvoyés à leur aéroport de départ.
Et cette situation arrive très souvent.
Quelques exemples récents :
Le sujet est devenu un feuilleton politique à Madère, où l’économie dépend presque entièrement du tourisme.
Le gouvernement régional réclame depuis des années une révision des limites, qui sont jugées trop rigides. Car dans une large majorité des déroutements, le vent ne dépassait la limite autorisée que de un à trois nœuds, dans des conditions que les pilotes jugeaient parfaitement stables.
Pour trancher scientifiquement, un dispositif de mesure de pointe a été installé : le système MAD Winds, un radar en bande X couplé à une technologie LIDAR. Il détecte le cisaillement de vent et les zones de turbulence dans un rayon de plus de 10 kilomètres, en temps quasi réel.
Installé en novembre 2025, il n’a pas encore livré ses conclusions.
Dans l’intervalle, une donnée intrigante est sortie.
En mai 2026, lors d’une audition parlementaire rapportée par le Diário de Notícias da Madeira, le secrétaire d’État aux Infrastructures Hugo Espírito Santo a révélé que la force du vent à l’aéroport de Madère a augmenté en moyenne de trois nœuds depuis 2015, un phénomène qu’il a qualifié de manifestement étrange. L’IPMA et le Laboratoire national d’ingénierie civile ont été chargés d’en comprendre la cause.
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