Si l’Europe rêve d’un réseau ferroviaire uniforme d’un bout à l’autre du continent, le Portugal et l’Espagne ont dit non. La conversion représente peu de bénéfice financier, pour environ 30 ans de travaux. Cependant, les experts alertent sur le risque que le Portugal s’isole du reste de l’Europe.
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L’Europe souhaite uniformiser l’écartement entre les deux rails sur l’ensemble du continent.
Dans la quasi-totalité de l’Europe, cette distance est de 1 435 mm. Mais au Portugal et en Espagne, elle est de 1 668 mm depuis le XIXe siècle.
Un train français ne peut donc pas rouler sur une voie ferrée portugaise.
La péninsule Ibérique n’est d’ailleurs pas seule dans ce cas. La Finlande et les pays baltes ont eux aussi un écartement différent.
Selon le rapport du ministère espagnol des Transports, révélé par le journal El País, convertir les 13 000 kilomètres de réseau conventionnel coûterait jusqu’à 30 milliards d’euros et exigerait 30 ans de travaux.
Trois décennies de chantiers avec, à la clé, de fortes perturbations sur les trains de banlieue, les liaisons régionales et le fret qui circulent quotidiennement sur ces lignes.
D’après les calculs du rapport, chaque euro investi dans la conversion ne générerait que 5 centimes de bénéfices socio-économiques.
Autrement dit, un investissement colossal pour un gain trop marginal.
L’Espagne dispose déjà d’environ 4 000 km de lignes à grande vitesse à l’écartement européen. Mais elle a délibérément conservé l’écartement ibérique sur les liaisons rapides qui se dirigent vers les frontières portugaises, en Galice et en Estrémadure.
Un règlement européen entré en vigueur en 2024 demandait aux États membres concernés de remettre avant la mi-juillet 2026 une évaluation des lignes existantes. Avec, obligatoirement, une analyse des coûts et des bénéfices socio-économiques.
Le délai de deux ans arrivait donc à échéance cet été.
Depuis la guerre en Ukraine, l’Union européenne veut pouvoir faire circuler marchandises et matériels d’un pays à l’autre sans rupture de charge. Le réseau homogène est devenu un enjeu stratégique.
Cependant, les règlements européens actuels n’obligent pas les États à convertir leur réseau. Ils imposent simplement de réaliser l’évaluation et de justifier la décision.
Les lignes nouvelles doivent par contre être construites selon l’écartement européen.
C’est pour cette raison que le Portugal a demandé une dérogation jusqu’en 2040 pour la future ligne à grande vitesse Lisbonne-Porto (dont les choix techniques avaient été arrêtés avant l’entrée en vigueur du règlement).
Cette ligne sera donc exceptionnellement construite à l’écartement ibérique, avec des traverses préparées pour accueillir un jour les deux écartements.
Depuis plusieurs années, les experts alertent sur le risque de voir le Portugal devenir une île ferroviaire en Europe.
Leur crainte est que le pays perde en compétitivité pour l’exportation de ses marchandises vers le reste de l’Union, et reste dépendant du réseau espagnol pour tout ce qui sort de la péninsule.
Ils pointent aussi un risque financier, celui de passer à côté de cofinancements européens réservés aux projets conformes au standard continental.
De l’autre côté, Infraestruturas de Portugal indique que la construction d’une ligne à l’écartement européen qui s’arrêterait net à la frontière, faute de correspondance côté espagnol, n’aurait aucun sens. Tant que l’Espagne ne migre pas toutes ses lignes, le Portugal n’a aucun intérêt à le faire seul.
Il n’existe plus aucun train direct entre le Portugal et le reste de l’Europe depuis mars 2020. Le Sud Expresso, qui reliait Lisbonne à Hendaye, et le Lusitânia, le train de nuit vers Madrid, sont suspendus depuis la pandémie et n’ont jamais été rétablis.
Aujourd’hui, rejoindre Madrid depuis Lisbonne en train impose plusieurs correspondances et une journée entière de voyage.
Toutefois, même si le réseau portugais était totalement converti, un trajet Lisbonne-Paris resterait un long voyage.
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